Trudno sobie wyobrazić Piotrków bez linii kolejowej. Kolej warszawsko-wiedeńska zdecydowanie wpłynęła na rozwój miasta w XIX stuleciu. Ale czy naprawdę ta linia wiodła do Warszawy i Wiednia czy tylko z nazwy? A jeśli jej tory nie prowadziły z Piotrkowa do stolicy dzisiejszej Austrii to dokąd?
Pierwszy pociąg przybył do Piotrkowa 2 września 1846 roku o godzinie „¾ na 4-tą po południu”, czyli o 15.45. Lokomotywę, wyprodukowaną w Belgii, w zakładach spółki Cockerill Seraing, prowadził Anglik Johl (Dżol), a pomagał mu maszynista Wardt. Podróżnym, w liczbie osób około czterdziestu, przygrywała orkiestra z Łowicza.
Chwyt marketingowy?
Żelazna droga pojawiła się w Piotrkowie za sprawą słynnej Wiedenki. Co ciekawe, owa kolej tylko z nazwy była wiedeńska. „To był chwyt marketingowy – podaje na stronie internetowej PKP historyk kolejnictwa, Andrzej Paszke. – Wiedeń pojawił się w nazwie po to, by podbudować władze carskie, które decydowały o inwestycji. Bo tak naprawdę kolej prowadziła z Warszawy do węgla, czyli kopalń w Zagłębiu Dąbrowskim”. A dokładnie z Warszawy przez Grodzisk Mazowiecki, Skierniewice, Piotrków, Częstochowę do Maczek (obecnie dzielnica Sosnowca), skąd wiodły kolejne szlaki kolejowe do Krakowa, Wrocławia i wreszcie do samego Wiednia. Ale żeby dojechać do Wiednia, trzeba było się kilkakrotnie przesiadać. Niemniej nazwa warszawsko-wiedeńska uczyniła z tej linii jedną z najsłynniejszych, popularnością dorównującą Kolei Warszawsko-Terespolskiej czy Warszawsko-Petersburskiej.
Dopiero drugi i trzeci projekt
Niewiele brakowało, by pierwsza w Królestwie Polskim, a druga w całym Cesarstwie Rosyjskim linia kolejowa ominęła Piotrków, gdyż pojawił się on w planach budowniczych dopiero w drugim i trzecim projekcie sporządzonym przez Stanisława Wysockiego, naczelny inżynier Banku Polskiego. Początkowo inżynierowie odpowiedzialni za budowę trasy – wspomniany już Stanisław Wysocki oraz inżynier Andrzej Spleszyński i Tomasz Urbański, naczelny inspektor komunikacji – zakładali poprowadzenie torów z Warszawy przez Rawę i Wolbórz do Mysłowic, ewentualnie z Warszawy przez Skierniewice, Tuszyn i Grocholice do Przyrowu. Ostatecznie, z uwagi na koszty i korzyści, zdecydowano się na projekt uwzględniający Piotrków i Baby. Z uwagi na koszty budowy linii kolejowej odcinek Warszawa – Piotrków ułożono z wykorzystaniem szyn angielskich (typ Stephensonowski, niezwykle trwały i stateczny, czyli szyna wysoka o dwóch główkach), na pozostałej trasie zastosowano szyny typu Vignolesa (przypominające współczesne).
Za wytyczenie gruntów pod kolej w Piotrkowie i okolicy odpowiadał inżynier August Axamitowski. Gdy właściciel ziemi nie chciał dobrowolnie odstąpić gruntu w zamian za odpowiednie wynagrodzenie, zajmowano go pod przymusem. Instytucją współfinansującą budowę był ówczesny Bank Polski.
Pierwszy przejazd
2 września 1846 roku belgijska lokomotywa przyprowadziła na piotrkowską stację aż 25 wagonów, w tym cztery pasażerskie – dwa II klasy (koloru zielonego), jeden III klasy (koloru niebieskiego) i jeden IV klasy (koloru wiśniowego). Na pozostałych, jak wspominał „Tydzień” w 1877 roku, znajdowały się szyny do dalszej rozbudowy drogi żelaznej, „których waga 4000 centnarów dochodziła” (200 ton). Wśród 40 pierwszych pasażerów znaleźli się m.in. generał major Gerschfeld, pułkownik Grosman, urzędnicy i inżynierowie Stanisław Wysocki, Kaczyński i Bernhard. Podróżnym przygrywała orkiestra z Łowicza. Pociąg opuścił Piotrków około godziny 16:30 i o 23.00 był już w Warszawie (po uprzednim postoju w Rokicinach, gdzie podróżujący zjedli obiad).
Otwarcie piotrkowskiego odcinka kolei i dworca dla pasażerów odbyło się 7 października 1846 roku. Inauguracyjnego przejazdu dokonał wówczas namiestnik Królestwa Polskiego, feldmarszałek Iwan Paskiewicz, w towarzystwie wysokich rangą urzędników oraz dyplomatów. Podróż z Warszawy do Piotrkowa trwała około czterech godzin, a pociąg składał się z czterech wagonów I klasy i dziewięciu wagonów II klasy. Na dworcu w Piotrkowie, wybudowanym według projektu Piotra Steinkellera, wydano uroczysty obiad. Gościom czas umilały występy orkiestry i śpiewaków. 20 października 1846 roku udało się uruchomić kolejny odcinek trasy prowadzący z Piotrkowa do Częstochowy.
Żelazna Księga
Początkowa działalność Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej nie rozpieszczała podróżnych. Pierwotnie pociągi z Warszawy do Piotrkowa przychodziły tylko trzy razy w tygodniu: w niedziele, wtorki i czwartki. Odchodziły natomiast w poniedziałki, środy i piątki.
W zbiorach miejskiego archiwum zachowała się księga parowozowni z lat 1864–1891. Te oprawione w stalowe okładki Rozporządzenia dotyczące Służby Mechanicznej zawierały polecenia głównego mechanika Towarzystwa Dróg Żelaznych odnośnie do spraw porządkowych i obowiązków osób zatrudnionych na kolei. Można tu przeczytać:
„Poleca się Służbie Mechanicznej, aby zwierzchnikom swoim w miejscach i rzeczach służbowych bezwarunkowe posłuszeństwo i uszanowanie oddawała, albo że nikomu ze Służby Drogi Żelaznej bez zezwolenia Zwierzchnika opuszczać obowiązków służbowych i stanowiska swego nie wolno. Niestosujący się do tego przepisu wydaleniem ze służby karani będą.”.
Żelazna Księga zawiera także przepisy dokładnie regulujące kwestie techniczne. Informowała o tym, jakie działania w określonych sytuacjach mają podejmować zawiadowcy, służba techniczna, maszyniści i ich pomocnicy. „Rozporządzenia… zawierają także szereg zakazów: Zabrania się pod karą wydalenia ze służby robienia jakichkolwiek bądź ruchów na stacji bądź wagonów lub parowozów bez wyraźnego zezwolenia zawiadowcy”. Ówczesnym maszynistom nie wolno było wjeżdżać na perony przed i po czasie wskazanym w rozkładzie jazdy. Przed każdym wyruszeniem w trasę mieli nakaz „ścisłej rewizji parowozów, aby zapobiec zatrzymywaniu się w drodze z przyczyn uszkodzeń takowych”. Pomocnik maszynisty pod jego nieobecność nie miał prawa wprowadzać lokomotywy w ruch. Zawiadowcy natomiast mieli obowiązek przyjmować tylko i wyłącznie dobry węgiel nadający się do opalania parowozu.
Interesujące, że już wówczas bardzo poważnie podchodzono do kwestii związanej z trzeźwością obsługi pociągu. Pracownikom kolei przyłapanym w trakcie służby w stanie upojenia alkoholowego groziło wydalenie z pracy. Podobny los czekał tych, którzy próbowali przywłaszczyć sobie mienie należące do kolei. Wśród tych kilkuset zaleceń i poleceń, wszystkich spisanych w języku polskim, można znaleźć i takie, które dziś zaskakują:
„Poleca się Maszynistom i w ogóle całej Służbie Mechanicznej pod najsurowszą odpowiedzialnością, aby przed wszystkimi bez wyjątku zwrotnicami czy to stacyjnymi lub na linii drogi zwalniała bieg pociągu tak iżby człowiek pieszo bez zmęczenia się mógł nadążyć. Ten sam porządek należy zachować podczas przesuwania wagonów na stacyjach.”
W tym roku będziemy obchodzić 178-lecie istnienia linii kolejowej w Piotrkowie i powiecie piotrkowskim. Wiedenkę swego czasu upamiętniała okolicznościowa tablica wmurowana w ścianę piotrkowskiego dworca, przetrwała lata okupacji hitlerowskiej „ukryta” wśród płyt chodnikowych przy peronach. Niestety na przełomie lat 80. i 90. tablica ta zaginęła w tajemniczych okolicznościach, a kilka osób nabrało w tej sprawie przysłowiowej wody w usta. Co się stało z zabytkową tablicą? O tym już niebawem w kolejnym artykule…
Tekst: Agnieszka Szóstek
Foto: zbiory własne autorki, Archiwum Państwowe w Piotrkowie Trybunalskim
Materiały:
1. A. Warchulińska „Sekrety Piotrkowa”, Łódź 2015
2. Rozporządzenia dotyczące Służby Mechanicznej za: Księga parowozowni 1864–1891, Archiwum Państwowe w Piotrkowie Trybunalskim
3. Tydzień 1877-1906
Polecamy